Nga Vehip Guri*
Nga te dhenat e raportit per rrugen Durres - Kukes - Morine, botuar ne media para pak ditesh, kupton se per llogaritjen e kostos se ndertimit te nje rruge eshte perdorur metoda e krahasimit. Nepermjet kesaj metode eshte llogaritur diferenca e kostove te ndertimit te segmenteve te aksit rrugor Milot - Rreshen - Kalimash - Kukes - Morine, per njesi/matje - m2. Ne pamje te pare te duket qe llogaritjet, ne mos jane te sakta, jane te pakten shume afer realitetit. Por ky eshte vetem nje iluzion. Perdorimi i menyres krahasuese per llogaritjen e kostos se ndertimit te nje aksi rrugor, jo vetem qe nuk te jep rezultate te sakta, por edhe per te marre vlera te peraferta nuk mund te sherbeje. Me poshte, po perpiqem qe te parashtroj arsyet e kesaj teze, qe praktika e ndertimeve rrugore e ka kthyer ne "postulat".

1- Duke iu shmangur te treguarit te historise se projektimit te Rruges Durres - Kukes eshte me interes per ceshtjen qe po prekim, te kujtojme vetem qe, per koston e ndertimit te ketij aksi rrugor jane deklaruar dhe publikuar shume vlera, te ndryshme nga njera-tjetra, madje disa te habitshme deri dhe qesharake. Keto vlera ishin produkt i studimeve te ceketa, siperfaqesore me metoden e krahasimit, por qe perkraheshin dhe i besonin pa u thelluar me mendimin per te stimuluar fillimin e ndertimit te rruges apo per te marre stafeten e nismetarit. Nga ana tjeter, keto orientuan shtrember masat per studimin, projektimin dhe organizimin e fillimit te ndertimit. Keshtu, duke u perseritur disa here nga specialiste te ndryshem apo drejtues te shtetit, ne konferenca dhe referate, ne televizione e kudo ne media, u be e besueshme qe rruga nuk eshte e veshtire te ndertohet, madje nuk kerkon dhe shume para.

Ky mendim, pak euforik, qe qarkulloi disa vite rresht u be shkak qe te lindnin iniciativa nga me te cuditshmet, te cilat deshtuan, dhe koha vertetoi qe nuk garantuan fillimin e ndertimit te kesaj vepre. Pervec kesaj, gjithashtu u be shkak qe, nga dita qe filloi ndertimi me te vertete dhe seriozisht i rruges e deri me sot, te perflitet per tejkalim imagjinar te fondeve dhe rritje artificiale e korruptive te kostos se ndertimit, gjithmone bazuar vetem ne metoden e krahasimit, akuza qe fatkeqesisht vinin edhe nga specialiste. Le te perpiqemi qe ne menyre te kuptueshme, per te gjithe, te shtjellojme faktoret qe e nderlikojne dhe e bejne shume te veshtire percaktimin e kostos se ndertimit te rrugeve, gje qe perjashton perdorimin e metodes se krahasimit.

Metoda e krahasimit

Per te llogaritur koston e ndertimit te nje banese, te nje spitali apo veper tjeter shoqerore, metoda e krahasimit mund te sherbeje sepse mjafton qe konstruksioni te jete i njejte, apo afersisht i njejte, me nje projekt te njohur dhe mund te llogaritet nje kosto ku gabimi ne vleresimin e kushtimit eshte i vogel. Kjo gje nuk mund te behet ne ndertimet rrugore. Ndertimet rrugore jane nga me te veshtirat ne inxhinierine e ndertimit. Jane te veshtira sepse perfaqesojne nje kompleks veprash inxhinierike dhe se studimi dhe projekti i tyre varet nga shume faktore.

Kompleksiteti i faktoreve eshte i ndryshem per cdo aks rrugor, pra cdo aks rrugor qe programohet per studim, si ne fazen e projektimit ashtu dhe te ndertimit ka vecorite e tij, qe ne asnje rast nuk kane ngjashmeri me nje tjeter. Dy apo me shume akse rrugore mund te kene te njejten gjatesi, gjeresi dhe kategori rruge, por ne asnje rast nuk mund te nxjerresh perfundim, qe edhe kostot e projektimit dhe ndertimit te tyre jane te barabarta apo te peraferta. Kete teze tashme e ka provuar eksperienca ne ndertimet rrugore edhe ne vendin tone, keshtu qe eshte kthyer ne "postulat". Ky "postulat" eshte i vlefshem edhe per segmente te vecanta qe bejne pjese ne nje aks rrugor autostradal. Keshtu, ne aksin rrugor Milot - Rreshen - Kalimash - Kukes - Morine, veshtiresite e projektimit dhe te ndertimit ndryshojne shume nga segmenti ne segment, per pasoje dhe kostot ndryshojne ne cdo kilometer, jo me, ne segmente rrugor me gjatesi me te madhe. Perse ndryshojne:

1- Relievi dhe lloji i formacionit

Referuar vetem njerit prej faktoreve, atij te terrenit qe pershkon aksi rrugor Milot - Kukes - Morine, ndryshimet jane te medha nga nje segment ne tjetrin. Te ndryshme jane: perberja e formacioneve, fortesia, pjerresia e shpatit, prezenca e zonave me qendrueshmeri te dobet, lloji i makinerive qe perdoren per kryerjen e punimeve te dheut, distancat e largimit te materialit te padobishem nga traseja e rruges, masat e nevojshme per sigurimin e jetes se punetoreve, numri i veprave te artit etj. Per keto arsye dhe shume te tjera te paparashikuara, qe te detyron terreni, kostot ndryshojne nga kilometri ne kilometer dhe nga segmenti ne segment. Keshtu, segmentet jane te pakrahasueshem dhe nuk mund te perdoresh teorine e analogjise per te bere vleresime te kostos apo per te nxjerre perfundime teknike.

Per ilustrim mund te nenvizojme qe, kostoja e ndertimit te segmentit Tirane - Vore, pjese e autostrades, eshte e ndryshme nga ajo e segmentit tjeter Vore - Durres. E njejta gje eshte e vertete edhe per kostot e ndertimit qe kane dy rruge te ndertuara, ne dukje ne kushte te barabarta, te te njejtit aks rrugor, rruga Fushe Kruje - Milot kundrejt rruges Milot - Lezhe. Kostot e ketyre rrugeve apo segmenteve jane te ndryshme edhe pse kalojne ne terrene fushore, per shkak te formacionit, prezences se ujerave nentokesore, numrit te strukturave te drenazhimit te ujerave etj.

Gjithashtu, kjo gje vlen edhe per projektimin dhe ndertimin e urave, metoda e krahasimit ose e analogjise eshte e pabazuar, e pavlefshme dhe aspak teknike.

Ështe e paarsyetueshme qe kostoja e ndertimit te nje ure ne luginen e lumit Fan ne segmentin rrugor Rreshen - Tunel te jete e krahasueshme me koston e ndertimit te ures, per njesi matje te zgjedhur (m2 ose ml), ne Gjegjan te Kukesit, apo ne Bardhoc, pjese e segmentit Kalimash - Morine, apo krahasuar me koston e ures, qofte dhe ne segmentin rrugor Kalimash apo Fushe Dukagjin. Krahasimi nuk mund te behet sepse terreni eshte i ndryshem, lumi qe kapercehet nuk eshte i njejte, pra jane te ndryshme nenstruktura, themelet, hapesirat e drites dhe elemente te tjere te ures.

2- Projektimi (vizatimet teknike)

Ka ndodhur dhe ndodh shpesh ne vendin tone, dhe ne shtete te tjera, qe projektimi dhe kompletimi me vizatime teknike per ndertimin e veprave te medha rrugore, dhe jo vetem, nuk kryhet deri ne fazen e projektzbatimit. Vecanerisht per ndertimin e veprave te komplikuara, sic jane dhe autostradat. Kjo per shkak se eshte shume e veshtire, por mund te themi dhe e paarritshme qe projektuesi te mund te kete ne dore te gjitha te dhenat e nevojshme per te menduar dhe zgjidhur perfundimisht konstruksionin e te gjithe elementeve qe bejne pjese ne rruge, vizatimin teknik dhe percaktimin e volumeve. Projektuesi te dhenat i merr kryesisht nga studimi gjeoteknik i te gjithe gjatesise se trasese se rruges, nga studimi gjeoteknik i vecante per tunelin, nga studimi per themelet e strukturave betonarme apo metalike, nga studimi i shpateve te malit, ku eshte parashikuar te kaloje aksi i autostrades, nga studimi i materialeve natyrore qe do te rekomandoje per perdorim, dhe nga nje sere studime te tjera qe formojne kuadrin e plote te te dhenave per te bere nje projekt zbatimi. Keto studime marrin shume kohe dhe kane kosto shume te larte, sepse kerkon aparatura te posacme dhe laboratore te specializuar. Pervec kesaj, ndodh qe rezultatet e kerkimeve te mos vertetohen gjate zbatimit te punimeve te ndertimit, si per shembull, ne ndertimin e tuneleve apo ne germimin e shpateve me pjerresi te madhe dhe te paqendrueshme. Gjithashtu, jane dhe shume faktore te tjere, po kaq te rendesishem, qe per vepra te vecanta jane me shume ndikim, te cilat arsyetojne dhe percaktojne vendimmarrjen per fillimin e shpejte te realizimit te vepres. Por, te gjithe keta faktore jane kosto dhe risin kushtimin e vepres. Efekti mund te llogaritet nese vendos kritere dhe module per konvertimin ne vlere - leke te secilit faktor.

Pikerisht per keto arsye, praktika e projektimit dhe ndertimit te veprave te tilla me permasa jo te zakonshme dhe te veshtira teknikisht, ka ofruar zgjidhje te tjera te cilat pershpejtojne proceset, sic eshte edhe menyra e fillimit te punimeve te ndertimit bashke me hartimin e projektit te zbatimit dhe vizatimeve teknike gjate procesit te ekzekutimit te punimeve.

Per shembull, po marrim autostraden Milot - Rreshen - Kalimash - Kukes -Morine, ndertimi se ciles filloi me projektime per segmentin autostradal Rreshen - Kalimash dhe me projekt teknik e projekt zbatimi per disa segmente te tjera. Nen pergjegjesine dhe kontrollin e inxhinierit konsulent, hartohen vizatimet e punes gjate kryerjes se ndertimit te segmentit me te veshtire Rreshen -Kalimash dhe per dy grykat e tuneleve. Keshtu eshte vepruar per zbatimin e projektit te financuar nga Banka Boterore "Projektit i Mirembajtjes se Rrugeve te Shqiperise" ne vitet 2000 - 2004. Studimi dhe projekti teknik u realizua nga nje kompani konsulenti e njohur. Percaktimi i akseve qe iu nenshtruan ketij projekti u be nga inxhinieri konsulent mbeshtetur ne shikimin vizual, volumet e punimeve u llogariten per njesi gjatesie, pa matje. Tenderimi u zhvillua me volume pune te peraferta, te cilat ne perfundim te punimeve, preventivi ne shumicen e kontratave u ndryshua 100%. Te gjitha udhezimet , vizatimet dhe ndryshimet e volumeve ne procesin e ndertimit u be nen kontrollin, pergjegjesine dhe drejtimin e inxhinierit supervizor. Se shpejti fillon ndertimi i aksit rrugor Shkoder - Hani i Hotit. Nje nga arsyet qe proceduarat jane te vonuara ne kohe eshte dhe fakti qe vlera limit e ndertimit te vepres eshte ndryshuar dy here, sepse projekti dhe vizatimet teknike, per mungese kohe dhe te dhenash, nuk jane kompletuar. Per kete arsye eshte zgjedhur te procedohet si ne tenderim ashtu edhe per fillimin e ndertimit, me projekt dhe vizatime te paperfunduara plotesisht. Keto do te kompletohen gjate ndertimit duke i paraprire zhvillimit te punimeve per te mos penguar kontraktorin.

Ne praktiken e ndertimit te rrugeve, gjate 15 viteve te fundit ka ndodhur ne disa objekte, segmente te rrugeve nacionale te kategorise se pare, qe edhe pse kane pasur projekt teknik dhe vizatime teknike, perseri volumet e punes kane ndryshuar, madje me ndryshime edhe te vleres limit deri ne masen 20-30% , per shkak te dukurive te paparashikuara qe jane shfaqur gjate zbatimit te punimeve te ndertimit. Ne fund mund te theksojme qe, mbas perfundimit te ndertimit te te gjitha akseve kryesore te realizuara deri tani me fondet e organizmave te huaja, pikerisht per arsyet e mesiperme, jane dhene fonde shtese, sepse jane gjykuar te nevojshme dhe te drejta per t'u dhene kontraktoreve. Si perfundim, ne ndertimet rrugore te veshtira teknikisht, me shume te panjohura qe kane shtrirje te madhe ne gjatesi, dhe qe pershkojne terrene malore, mendoj qe bindja per t'u mbeshtetur vetem ne projektin dhe vizatimet teknike, (nese keto mund te arrihen te behen), per te llogaritur koston e ndertimit te con ne rezultate jo te vlefshme dhe te pabesueshme.

3- Mobilizimi i kantierit dhe punimet ndihmese

Per te ndertuar seksionin rrugor me gjatesi rreth 35 km, perfshi dhe tunelet, prej Repsi deri ne Kalimash, eshte e nevojshme te kryhen punime ndertimi qe sherbejne per mobilizimin e kantierit me te cilen kuptojme rruge per levizjen e mjeteve dhe makinerive, per komunikimin e grykave te dy tuneleve, per te atakuar urat qe do te ndertohen etj. Pra, eshte nje sistem i tere rrugesh qe do te ndertohen ne territorin qe pershkon gjatesia prej 35 kilometrash. Keto punime jane te standardit per te garantuar ne cdo stine levizjen pa pengesa, madje kane permasa qe te sigurojne pa rreziqe kalimin e mjeteve dhe makinerive transportuese, ngritese te kapaciteteve te medha. Gjithashtu, volume te medha punimesh duhet te kryhen per ndertimin e shesheve per vendosjen e fabrikave te betonit, te inerteve, te prodhimit te strukturave betonarme apo metalike te parafabrikuara, si dhe ndertimin e ngrehinave per nje pushim dhe clodhje te rehatshme te punonjesve. Punimet e mesiperme dhe shpenzimet per t'i kryer ato i kalojne disa here vlerat e zakonshme qe zbatohen ne preventivat dhe projektet e rrugeve qe jane ndertuar tek ne. Kjo, per shkak te terrenit te thyer dhe te hapesires se ngushte te lugines ku zhvillohet aksi i autostrades Milot - Kukes - Morine. Sigurisht nga punimet qe pershkruam me siper, kostoja e ndertimit per njesi matje - m2 apo ml, per autostraden eshte e ndryshme dhe e pakrahasueshme me cfare eshte ndertuar deri tani ne Shqiperi.

4- Menaxhimi

Nje nga elementet, gjithnje e me i vleresueshem i kostos se ndertimit eshte dhe kapaciteti drejtues i kompanise qe ka marre te drejten e ekzekutimit te kontrates. Ky element ende nuk e ka peshen e vet ne kompanite shqiptare ne teresi, por vecanerisht ne kompanite e ndertimit te rrugeve, madje mund te themi qe nga administratoret apo presidentet e kompanive, llogaritet si nje nga elementet ku mund te zvogelohen shpenzimet. Ky element me ndikim ne kosto dhe ne cmimet e ndertimit eshte disa here me i vogel ne vlere per kompanite vendore, krahasuar me kompanite e huaja te ndertimit dhe posacerisht me kompanite "Bechtel" apo "Enka", sepse investimet e ketyre te fundit ne pergatitjen e drejtuesve, ne trajnimin e tyre, ne krijimin e kushteve per pasurimin e dijeve teknike, ne vleresimin material etj., jane disa here me te medha. Po keshtu, e pakrahasueshme eshte shkalla e plotesimit me makineri, si ne llojshmeri ashtu edhe ne sasi e ne moshe, qe te gjitha te vena ne perdorim per ndertimin e autostrades. Kompania "Bechtel" kryen ne nje vit mesatarisht 15 deri 25 miliarde USD volum pune. Ka rreth 32 mije punonjes. Para disa vjetesh kompania festoi 100 vjetorin e krijimit. E fuqishme eshte edhe kompania Enka. Me e madhja ne Turqi. Join Venture e ketyre dy kompanive eshte nje kosto e mesatarizuar e punimeve te ndertimit te autostrades Milot - Kukes - Morine. E pare ne kete aspekt eshte nje tregues pozitiv per shpenzimet ne teresi.

Keto te dhena vlejne jo per t'u influencuar ne gjykim, por per te arsyetuar se kompanite e fuqishme, me potencial teknik, teknologjik e menaxherial, ashtu sic kane ritme te larta pune, cilesi te larte te ndertimit dhe siguri e garanci ne punimet qe kryejne, kane gjithashtu dhe kosto te larte, prandaj jane te pakrahasueshme cmimet me te cilat punojne, ne raport me cmimet qe punojne kompanite vendase.

(*) Akademia e Inxhinierise Civile